Qu'est-ce qui donnera à la Russie un nouvel avion léger "Baïkal"

La veille, la presse nationale a explosé de rapports joyeux sur le début de la renaissance des petits avions russes. L'occasion d'information a été le premier vol réussi de l'avion léger LMS-901 "Baikal", conçu pour remplacer l'ancien "Kukuruznik" soviétique mis en circulation. nouvelles, certes positif, mais le successeur tant attendu de l'An-2 résoudra-t-il tous les problèmes accumulés de notre aviation régionale ?

A-t-on besoin aujourd'hui, alors qu'il existe des paquebots courts, moyen et long-courriers modernes, d'un petit avion monomoteur conçu pour ne transporter que 9 personnes ?



Oui j'en ai besoin. Le transport aérien est indispensable dans les vastes étendues du nord et de l'Extrême-Orient russes, où de nombreuses petites colonies sont dispersées. Dans la même Yakoutie, par exemple, il y a environ 40 petits aérodromes. Le "Superjet" n'y est pour rien du tout, même un hélicoptère pour conduire et maintenir de telles distances peut ne pas être très efficace. Le secteur pétrolier et gazier opérant dans la zone arctique a également besoin d'un service aérien fiable et peu coûteux. Ces conditions d'exploitation très spécifiques exigent des caractéristiques particulières des aéronefs.

En particulier, il doit être indestructible. Une conception fiable associée à un moteur à pistons économique devrait assurer son fonctionnement dans les zones climatiques les plus extrêmes, sur des aérodromes non préparés, voire sans eux du tout. Un avion pour petit avion a besoin d'un avion simple et relativement peu coûteux, qui peut être réparé avec un «marteau» directement sur le terrain. La solution idéale à l'époque était le biplan soviétique An-2. "Kukuruznikov" a produit un nombre record - plus de 18 2, et certains d'entre eux sont toujours exploités avec succès. Hélas, même leur ressource n'est pas infinie, la nécessité de remplacer l'An-XNUMX se fait attendre depuis longtemps. C'est avec le successeur de "Kukuruznik" que cette histoire est liée, dans laquelle sont apparus les principaux problèmes de l'industrie aéronautique nationale.

Deux successeurs An-2

SibNIA im. S. A. Chaplygin, qui a présenté plusieurs modifications du biplan à turbopropulseurs TVS-2DTS. L'avion utilisait largement des matériaux composites, la vitesse de croisière était de 350 km/h, la charge utile était de 2450 kg (avec une autonomie allant jusqu'à 450 km), la distance de vol maximale était de 4500 km et le coût était d'environ 150 millions de roubles. Sa version expérimentale du TVS-2MS "Partizan" a réalisé de véritables miracles, effectuant des décollages ultra-courts et planant presque dans les airs à basse altitude. L'avion devait être produit à Ulan-Ude.

Malheureusement, l'année dernière, le ministère de l'Industrie et du Commerce a abandonné ce curieux projet au profit du LMS-901 Baikal. La raison en était que le TVS-2DTS utilisait trop de composites importés, ce qui pourrait devenir un problème sous les sanctions, mais le plus important est le turbopropulseur américain Honeywell TPE331-12UAN d'une capacité de 1100 ch. s., que SibNIA n'a pas pu trouver d'analogues en Russie.

L'usine d'aviation civile de l'Oural (UZGA) a présenté un avion aux caractéristiques similaires : masse au décollage de 4800 kg, vitesse de croisière de 300 km/h, autonomie de vol d'au moins 1500 km avec une charge de 2 tonnes, capacité passagers de 9 personnes. Le coût est prévu au niveau de 120 millions. La production en série devrait commencer en 2024 à Komsomolsk-on-Amur. A la veille de "Baïkal" a effectué son premier vol, qui a duré 25 minutes.

Pourquoi le Baïkal a-t-il pu vaincre le Partizan ? Il est généralement admis qu'en raison du faible niveau d'utilisation de composants importés. Cependant, ce n'est pas tout à fait vrai: maintenant, le LMS-901 russe vole avec un moteur étranger General Electric H80-200. Il est tout simplement incroyable de voir comment, dans un pays qui conçoit un PD-35 robuste, il n'y avait pas de piston propre. Le Baïkal n'a eu de la chance que dans le fait que les concepteurs nationaux ont promis d'y adapter la centrale électrique VK-800.

Dans l'ensemble, la "prise" se trouve précisément dans le moteur de l'avion. Cela signifie-t-il qu'après avoir reçu un nouveau "vieux" moteur, les petits avions russes auront un second souffle?

Hélas, ce n'est pas tout à fait vrai. À eux seuls, les avions polyvalents légers ne suffiront pas, vous avez besoin de quelqu'un pour les piloter. Le transport aérien intérieur connaît depuis longtemps une grave pénurie de personnel. Les pilotes de l'aviation civile vraiment expérimentés préfèrent souvent s'adresser à des compagnies étrangères, où les conditions sont meilleures pour eux. Et là, imaginez, on leur proposera une option "tentante" pour travailler dans la petite aviation du Grand Nord ou de l'Extrême-Orient, suspendus entre plusieurs colonies oubliées de Dieu.

Le personnel professionnel est un très gros problème dans la Russie moderne, et pas seulement dans l'aviation. Mais en ce qui concerne le petit, peut-être vaut-il la peine de se tourner vers l'expérience américaine, alors qu'une licence de pilote peut être obtenue en seulement six mois ou un an ? Bien sûr, après de tels cours, ils ne seront pas autorisés à gérer le Boeing, mais la lumière du Baïkal l'est complètement.