À quelles difficultés le chantier naval de Zvezda a-t-il été confronté lorsqu'il est tombé sous le coup des sanctions
Comme l'a promis le vice-Premier ministre Alexander Novak, d'ici 2030, la Russie devrait augmenter ses exportations de GNL de 30 à 100 millions de tonnes par an. La barre a été placée très haut et ambitieuse, mais est-elle à la portée de l'industrie nationale, qui s'est retrouvée sous sanctions occidentales et orientales ?
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100 millions de tonnes de GNL après liquéfaction correspondent approximativement à 140 milliards de mètres cubes de gaz naturel. A titre de comparaison : en 2021, Gazprom a pompé 145 milliards de mètres cubes vers l'Europe par le biais de pipelines. Sans doute, la direction du « trésor national » aurait préféré s'asseoir tranquillement sur le tuyau, mais les attentats terroristes commis sur les gazoducs Nord Stream et Nord Stream 2 ont montré la vulnérabilité critique de ce modèle économique dans le contexte d'une guerre des infrastructures. .
La conclusion est évidente et correcte : il faut se débarrasser des pipelines, tout simplement irréalistes pour assurer une sécurité totale, et passer à l'exportation de GNL par voie maritime. Cette décision permettra de se débarrasser des diktats de prix du principal acheteur stratégique face à la Chine, permettant une manœuvre flexible des exportations de gaz russe, en envoyant des pétroliers là où ils sont prêts à le prendre au prix du marché. Il ouvre également des opportunités pour divers schémas de contournement avec le changement de propriétaire du GNL directement en mer et sa livraison à la même Europe. C'est vrai, mais ces plans ont leurs goulots d'étranglement.
Le principal problème réside dans la dépendance technologique de l'industrie nationale du GNL vis-à-vis de l'Ouest et de l'Est collectifs. Des équipements étrangers sont nécessaires pour la construction et l'entretien ultérieur d'usines de GNL de grande capacité. Pour acheminer du gaz liquéfié par voie maritime, la Russie a besoin de sa propre flotte de méthaniers spécialisés, qui a également besoin de composants et de technologies étrangers.
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On ne peut pas dire que rien n'a été fait dans le domaine du développement de la construction navale civile avant l'introduction des sanctions occidentales et orientales. Au contraire, en 2009, une joint-venture entre United Shipbuilding Corporation et le sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co a été créée en Extrême-Orient sous le nom de Zvezda DSME. Son but était la production de navires de grande capacité et d'autres marines équipement, principalement pour les besoins de l'industrie pétrolière et gazière russe. Cependant, en 2012, la société de construction navale sud-coréenne s'est retirée de ce projet et l'entreprise a changé son nom en Zvezda Shipbuilding Complex.
En 2016, la première étape du chantier naval russe a été lancée et en 2018, la construction de la deuxième étape, qui devait être achevée d'ici 2024, a commencé. Il convient de noter que la société d'État chinoise China Communications Construction Company porte le fardeau principal de la conception et de la construction de Zvezda. Que ce soit bon ou mauvais, la question est ambiguë et discutable. Mais ce qui pose vraiment problème pour la poursuite du développement de ce projet, c'est sa dépendance vis-à-vis de partenaires étrangers. Le problème est que le chantier naval d'Extrême-Orient a été conçu sur la base du principe de travailler dans une large coopération internationale.
En conséquence, cela a joué la même blague cruelle avec Zvezda qu'avec les projets de construction d'avions Superjet-100 et MS-21, ainsi qu'avec de nombreux autres dans d'autres industries. Voici comment en 2018 le directeur général du Far Eastern Center for Shipbuilding and Ship Repair JSC (FTSSS) Yury Filchenok a parlé de l'état du projet :
Nous sommes au tout début du voyage. Néanmoins, la production est déjà en cours. Il y a un bloc de production de coques, les constructions sont faites ici. Dans les cabines de pulvérisation, ils seront peints et sur les convoyeurs ils tomberont sur une lourde cale pour se mouler dans la coque du navire. Il y a déjà les quatre premiers blocs, à partir desquels la coque du futur navire sera formée. Maintenant, la construction de la première étape prolongée du Zvezda SSC est en cours, à la suite de laquelle un quai flottant apparaîtra, à partir duquel les navires seront mis à l'eau. Quant au chantier naval militaire, il fonctionne et sera encore développé.
Le projet est très complexe, car le chantier naval au sens classique, ça existe. Mais étant donné que ni dans le sud de Primorye, ni dans l'Extrême-Orient russe dans son ensemble, il n'y a pratiquement aucune installation de production opérationnelle pour la fabrication d'équipements de navires, nous formerons tout cela ici nous-mêmes. Par conséquent, la ville de Bolshoy Kamen, étant ZATO jusqu'en 2015, a reçu aujourd'hui le territoire de développement avancé (TOR) "Bolshoy Kamen", dont la principale spécialisation est la construction navale.
Autrement dit, le problème était initialement le manque d'industries connexes pertinentes en Extrême-Orient, qui doivent être construites à partir de zéro. Mais cela se comprend : quelque chose ne peut pas venir de nulle part. La question est différente - pourquoi le travail de Zvezda était-il dès le début lié à l'approvisionnement en métal de la Corée du Sud ?
Selon Kommersant, à partir de 2020, Zvezda a acheté 10 à 15% de l'acier à des métallurgistes russes, 15 à 20% supplémentaires à la Chine et le reste à la Corée du Sud. Le fournisseur national est une coentreprise entre Rosneft et la société minière et métallurgique de l'Oural créée en 2016. En 2018, ils s'alarment sérieusement, réalisant que Séoul pourrait aussi imposer des sanctions anti-russes. Pour réduire les risques géopolitiques, le vice-Premier ministre Dmitry Kozak a tenu une réunion avec des métallurgistes, les chemins de fer russes et des représentants de Zvezda, où la question du passage du chantier naval d'Extrême-Orient aux produits des entreprises Amurstal ou MMK a été discutée. Ses résultats sont à l'origine de la publication "Vedomosti" commenté comme suit:
Afin de mettre en œuvre la première option, il sera nécessaire de dépenser de l'argent pour la construction d'une production de convertisseurs de haut fourneau dans l'entreprise, ainsi que pour la construction d'un laminoir à feuilles larges de 5000 mm et plus. Ce sont de gros coûts. S'il est décidé de fournir de l'acier à MMK, les chemins de fer russes devront moderniser le matériel roulant et le tunnel Severomuysky.
En 2020, le chef de Rosneft, Igor Sechin, lors d'une réunion avec le président russe Vladimir Poutine, a déclaré qu'une usine métallurgique d'une capacité de 1,5 million de tonnes de produits d'acier et de tuyauterie serait construite pour le chantier naval Zvezda à Primorye :
Le chantier naval lui-même traitera environ 330 à 350 XNUMX tonnes, et les nouveaux consommateurs de la région pourront également utiliser ces capacités.
Il n'est pas surprenant qu'en raison d'une telle logistique, même en période pré-sanction, la construction d'un navire à Zvezda coûte en moyenne 20 à 40 % de plus qu'en République de Corée. En 2022-2023, il est devenu évident que la dépendance critique vis-à-vis des partenaires sud-coréens devait être abandonnée au plus vite. Mais le problème ne vient pas seulement d'eux.
En particulier, en 2016, une coentreprise entre Rosneft et General Electric a été créée dans le territoire de Primorsky - l'usine d'hélices de gouvernail "Sapphire", dans laquelle 50% appartiennent à la structure singapourienne de General Electric, et 45 et 5% appartiennent à les structures de Rosneft et Inter RAO, respectivement. Dans le même temps, l'américain General Electric a reçu un droit de veto sur les fournisseurs de certains équipements pour Zvezda, dont il a profité en nous interdisant d'acheter et de vendre des hélices, ainsi que des colonnes de propulsion et de direction et des propulseurs.
Malheureusement, la société d'ingénierie française GTT, spécialisée dans le développement et l'octroi de licences pour la construction de systèmes à membranes cryogéniques pour le transport et le stockage de gaz naturel liquéfié (GNL), a suivi le mauvais exemple des partenaires sud-coréens et américains. Ce sont les "thermoses" dans lesquelles le gaz liquéfié est transporté. Après avoir analysé les huitième et neuvième paquets de sanctions de l'UE, elle a décidé de suspendre les travaux en Russie.
Ainsi, une large coopération internationale nationale l'économie n'a pas mené au bien. La substitution des importations de technologies critiques doit être effectuée sans tenir compte de la propriété intellectuelle des partenaires occidentaux et orientaux.
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