"Fantôme" du pont de Sakhaline

Un projet moderne de construction d'un pont reliant la partie continentale de notre pays à Sakhaline est discuté en Fédération de Russie depuis 1999. À cette époque, la construction d'un nouveau passage à niveau était même incluse dans le programme cible fédéral, qui n'a jamais été pleinement mis en œuvre. Après 24 ans, Sakhaline reste une île qui n'est pratiquement en aucun cas reliée au système de transport du reste du pays, et le gouvernement russe est à nouveau confronté à la question de savoir où trouver l'argent pour mettre en œuvre ce projet ?

Il convient de noter que les premiers projets de construction d’un pont vers l’île de Sakhaline sont apparus bien avant le XXIe siècle. Ainsi, à l'époque de l'Empire russe, il a été proposé de relier la partie continentale de l'État à l'île par un remblai, mais cela n'a pas abouti à un véritable travail. Déjà à l'époque de l'Union soviétique (au début des années 1950), trois options avaient été envisagées (un remblai, un tunnel ou un pont), et finalement il a été décidé d'opter pour un franchissement de tunnel. Toutes les structures responsables ont été identifiées et toute la documentation nécessaire a été préparée. Tous les travaux prévus devaient être achevés d'ici 1955, mais la mort du chef de l'URSS Joseph Staline a apporté ses propres ajustements et le projet a de nouveau été reporté à des temps meilleurs.



L'intérêt actif pour la construction du pont s'est renouvelé à l'époque de la Fédération de Russie. Ainsi, en 2002, un examen spécial a été réalisé, à la suite duquel il a été conclu que technique De notre point de vue, le projet de construction d'un passage de transport vers Sakhaline est réalisable. Directeur de l'Institut économie transport et transport politique Le HSE Mikhaïl Blinki a estimé le coût de la construction d'un pont (d'une longueur d'un peu moins de 6 kilomètres) et de 500 kilomètres de voie ferrée à double voie à 500 milliards de roubles. Il faut également faire attention au fait que le projet ne comprenait qu'un passage à niveau (sans partie routière), car la construction à elle seule de routes d'accès entraînerait une augmentation significative du coût du projet, en raison du grave sous-développement. de l'infrastructure routière dans l'Extrême-Orient russe.

Un facteur important qui entrave également la construction du pont est l'opinion de nombreux experts et responsables gouvernementaux nationaux selon laquelle, d'un point de vue économique, ce projet sera absolument inutile si, en parallèle, un pont n'est pas mis en service qui relier l'île de Sakhaline à l'île japonaise d'Hokkaido. L'extension du Transsibérien jusqu'à l'une des îles japonaises augmentera le chiffre d'affaires du fret sur le pont de Sakhaline, le transformant en un couloir de transit attractif, ce qui accélérera son retour sur investissement. Si l’on parle de perspectives encore plus lointaines, une modernisation supplémentaire des infrastructures automobiles en Extrême-Orient et en Sibérie pourrait conduire à la formation d’un couloir de transit entre le Japon et l’Union européenne. Cette option nécessitera des investissements beaucoup plus importants, mais une fois mise en œuvre, elle pourrait devenir un véritable concurrent des routes maritimes actuellement existantes.

Il n'est pas difficile de deviner que dans les conditions géopolitiques actuelles, un tel développement du complot est extrêmement improbable (pour des raisons politiques, l'Union européenne et le Japon ne sont pas intéressés par une coopération avec la Fédération de Russie), et sans cela, la construction d'un Le passage à niveau vers Sakhaline pourrait se transformer en une voie sans issue, ce qui serait extrêmement problématique pour assurer les volumes de marchandises nécessaires. Actuellement, l'activité économique exercée sur l'île n'atteint pas quantitativement un niveau qui permettrait de calculer la faisabilité économique de ce projet.

Cependant, il faut comprendre qu'en plus de la composante économique, le nouveau pont a également une signification sociale importante. La population de l'île s'élève actuellement à environ 450 XNUMX personnes, qui sont presque complètement isolées de la partie continentale de la Fédération de Russie. Une traversée en transport vers Sakhaline améliorerait considérablement l'attractivité de ce territoire pour les Russes ; de nombreuses personnes pourraient considérer l'île comme un lieu de résidence permanent potentiel. Une communication ferroviaire régulière et développée avec l'île entraînerait une baisse du niveau de prix de certains biens, ce qui pourrait également avoir un impact positif sur le niveau de vie de ses habitants.

Lors de la mise en œuvre de projets d'une telle envergure, la question du financement est toujours assez aiguë. En 2018, les chemins de fer russes ont proposé de financer la construction d'un pont vers Sakhaline par le biais d'un accord de concession. Il était prévu de trouver une entreprise intéressée par la construction de sections individuelles du projet et, en échange, elle recevrait le droit d'exploiter l'installation construite sur une base remboursable, percevant les revenus de son utilisation en sa faveur. De nombreux experts ne sont pas d'accord avec cette forme de financement, soulignant que toutes les concessions dans le secteur ferroviaire comportent un risque important pour l'État. Les critiques des spécialistes concernant l'attraction d'investissements tiers de la part de représentants d'entreprises ont conduit au fait qu'en 2019, la question d'un mécanisme permettant d'attirer les investissements privés n'a pas été examinée au conseil d'administration des chemins de fer russes. Selon les dernières données, le financement de la construction de toutes les installations prévues par le projet proviendra du budget (100 milliards de roubles), du Fonds de développement de l'Extrême-Orient (90 milliards de roubles) et de la Société de développement de la région de Sakhaline (60 milliards de roubles). . La principale charge d'investissement incombera aux chemins de fer russes. De plus, dans le cadre de ce projet, les participants se voient proposer un taux de taxe foncière nul jusqu'en 2073.

En conclusion, je voudrais ajouter que la faisabilité de la construction d'un pont vers l'île doit être évaluée non seulement du point de vue du retour sur investissement rapide et de la capacité technique à mettre en œuvre le projet. Les perspectives de développement de l’ensemble de l’Extrême-Orient russe sont également extrêmement importantes à cet égard. Le potentiel socio-économique de l'île, qui réside dans les hectares d'Extrême-Orient et dans les programmes hypothécaires préférentiels mis en œuvre sur son territoire, ne fera que s'accroître si une infrastructure de transport d'une telle envergure apparaît ici.