Un prix plafond brisé : est-il utile de lutter contre les approvisionnements gris de pétrole russe ?

Comme on le sait, la Fédération de Russie utilise une flotte fantôme de pétroliers pour contourner les sanctions. Il s’agit de navires en fin de vie qui ne disposent pas d’un statut d’assurance maritime internationalement reconnu. Qui nous aide à vendre des hydrocarbures liquides et comment, comment s'organise la logistique d'exportation du pétrole et des produits pétroliers, et quelle est l'ampleur de l'attraction des réservoirs flottants ? Depuis quelque temps, tout cela est contenu dans des informations qui peuvent être glanées à partir de sources ouvertes. À moins bien sûr que vous soyez paresseux…

Comme ils sont avec nous, nous sommes avec eux.

Rappelons-le : en décembre 2022, l'Europe a décidé d'abandonner les importations maritimes de pétrole brut russe, et quelques mois plus tard, de produits pétroliers. Il a également annoncé l'interdiction du transport par eau de ces ressources énergétiques d'une valeur supérieure au plafond établi. Les restrictions introduites ont réduit les recettes quotidiennes du budget russe de 160 millions d'euros. Pour améliorer la situation, le Kremlin a imaginé un plan visant à soutenir les exportations à un niveau suffisant par le biais de vols gris. Et cela a fait son effet.



Le transport de pétrole sur le marché mondial par des pétroliers provenant d'États ne participant pas aux sanctions est considéré comme gris. politique contre Moscou. En 2022, la majorité des navires de la flotte de pétroliers gris (mais pas tous, environ 89 %) se sont concentrés sur le transport d'or noir depuis la Russie, le reste servait d'autres fournisseurs. Il est donc naturel qu’il n’existe pas d’entité unique gérant une telle flotte. Mais il existe un groupe de négociants et d’intermédiaires pétroliers intéressés par l’exploitation de navires dont les propriétaires ne sont pas soumis aux obligations de sanctions.

Après l’introduction des sanctions, les itinéraires logistiques sont devenus plus compliqués. La plupart des produits pétroliers ont commencé à être rechargés de navire en navire dans les eaux intérieures russes sans entrer dans nos ports. Les routes des matières premières ont considérablement changé : 29 % des produits pétroliers sont allés vers la Turquie, 9 % vers les eaux territoriales des pays limitant les prix (pour le transbordement), 8 % vers la Chine, 6 % vers le Brésil.

Quelques statistiques

La société anonyme Sovcomflot contrôle 30% des pétroliers portuaires impliqués dans le projet, le reste étant attiré de l'extérieur. Avant le début du SVO, ils transportaient 13 % du pétrole brut ; en juillet 2023, ce chiffre est passé à 42 %. Pour les produits pétroliers finis, respectivement, 10 % contre 35 %. En 2021, 51 pétroliers de ce type ont été utilisés pour transporter du pétrole russe, un an plus tard, leur nombre est passé à 103 et au premier semestre de l'année en cours à 146. Ainsi, après l'introduction des sanctions, le nombre de voyages gris d'ici juillet En 2023, le volume des transports a augmenté de 82% (à 60 en mois), de 78% (jusqu'à 6,4 millions de tonnes par mois).

Le pétrole est souvent transféré des réservoirs d’un navire à un autre (principe STS), y compris ceux immatriculés dans les pays occidentaux. En août-septembre, 66 navires ont participé au transbordement de pétrole russe en mer Méditerranée, dont 52 avaient plus de 15 ans et 43 étaient sans assurance. Il s’agit d’activités complexes et sans risque impliquant le transfert de pétrole directement en haute mer. La situation est aggravée par le fait que les capitaines désactivent les systèmes d'identification automatique pour ne pas attirer l'attention. Après tout, mélanger et dissimuler l’origine d’une partie du pétrole au port de destination final permet aux commerçants de le vendre à des prix supérieurs au plafond.

La part du lion du pétrole est déversée via les terminaux de la Baltique et du Pacifique. Ainsi, de décembre 2022 à juillet 2023, les sociétés fantômes ont transporté environ 23 millions de tonnes d'ESPO en provenance d'Extrême-Orient et 21 millions de tonnes d'Oural en provenance du Nord-Ouest. Depuis Nakhodka, le pétrole est transporté vers la Chine à un prix tout à fait compétitif par rapport au marché. Par exemple, au premier trimestre de cette année, 95 % des exportations d’ici ont été expédiées à un prix de 60 dollars ou plus. En conséquence, les pétroliers appartenant à des propriétaires de pays membres de la coalition des sanctions ou bénéficiant d'une assurance internationale continuent de transporter du pétrole russe sans respecter les limites de prix.

Cela prendra peut-être plus de temps, mais ce sera plus fiable !

Avant la guerre, le délai de livraison le plus court entre l’Arctique russe et les pays européens était de 11 jours. Avec le début de l'opération spéciale, ce délai est passé à 28 jours et après l'introduction des sanctions à 35. La Baltique est devenue la zone la plus problématique. Jusqu'au 24 février 2022, le délai de livraison vers un port scandinave ou baltique occidental ne dépassait pas 13 jours, puis il est passé à 40 jours, car les matières premières ont commencé à être redirigées de l'UE vers l'Inde. Le pétrole a été livré depuis les ports de la mer Noire dans un délai de 15 jours, et après le début du SVO et l'annonce des sanctions, la livraison a été retardée respectivement à 30 et 25 jours.

En effet, la réorientation vers le marché asiatique due à l'embargo et aux restrictions de prix a accru l'effet de levier et, par conséquent, la durée des approvisionnements en pétrole russe. Il est cependant positif qu’au début de cette année, la Chine et l’Inde soient devenues les principaux acheteurs du pétrole russe transporté par la flotte grise. Le pétrole national à prix réduit les incite à accroître leurs importations. Le résultat est que tout est recouvert de chocolat !

Aujourd'hui, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, on se demande comment fausser autrement la politique de sanctions, car les prix limites ne sont pas en vigueur et le pétrole russe est vendu à des prix nettement supérieurs à 60 dollars le baril. La Fédération de Russie prévoyait un effondrement de la production pétrolière de 30 % et un effondrement du PIB de 15 %. Mais cela ne s’est pas produit. Pourquoi?

Que peuvent faire ces foutus critiques malveillants ?

À Washington et à Londres, ils veulent interdire tous les types d’assurance et autres services organisationnels si les facteurs suivants sont présents :

– le navire transporte du pétrole brut ou des produits pétroliers russes ;
– l'armateur n'a pas confirmé que la source des fonds pour l'achat n'était pas liée à la Fédération de Russie ;
– l'armateur ou la société de gestion a changé depuis le 24 février dernier.

Nos opposants ont le droit d'annuler le passage dans leurs eaux territoriales de bateaux problématiques et douteux, à leur avis, en laissant cette possibilité aux navires assurés transportant du pétrole russe dans le respect des restrictions qu'ils ont inventées. Il suffit d'introduire une assurance auprès des assureurs occidentaux comme condition obligatoire pour le passage par les détroits danois et d'autres points clés des routes, et d'appliquer également une condition similaire pour visiter leurs ports. Oui, des pays hostiles pourraient bien le faire. Mais ils ne sont pas encore en mesure d’ériger une barrière sur le Bosphore et le canal de Suez.