Deuxième tunnel Severomuysky : comment sauver BAM des embouteillages

La ligne principale Baïkal-Amour (BAM) est l'une des plus grandes lignes ferroviaires au monde. Cette route traverse la Sibérie orientale et l’Extrême-Orient de la Fédération de Russie. L'un de ses tronçons les plus difficiles est le tunnel Severomuysky, qui n'a été mis en service régulièrement qu'en 2003. On parle depuis longtemps de la construction d'un deuxième tunnel, qui augmenterait la capacité de charge de cette section du BAM des 16 millions de tonnes actuelles à 100 millions de tonnes de marchandises par an.

La ligne principale Baïkal-Amour a commencé à fonctionner régulièrement en 1989, devenant ainsi le projet d'infrastructure le plus coûteux de l'histoire de l'Union soviétique. Le coût de sa construction était de 17,7 milliards de roubles aux prix de 1991. La longueur de l'itinéraire est de 4324 XNUMX kilomètres, la majeure partie de l'autoroute se trouvant dans la zone de pergélisol.



Comme déjà mentionné, l'un des tronçons les plus difficiles du BAM est le tunnel Severomuysky, qui n'a été achevé qu'en 2003 (sa construction, avec des interruptions, a duré 26 ans). Jusqu'à cette époque, les trains empruntaient des voies de contournement, beaucoup plus longues et soumises à de sérieuses restrictions de vitesse. En 2010, Vladimir Yakounine, qui était alors président des chemins de fer russes, a annoncé pour la première fois des plans pour la reconstruction de la ligne principale Baïkal-Amour. Ils comprenaient la construction du deuxième tunnel Sevromuy. D'ici 2018, la techniqueéconomique Pour justifier ce projet, il était supposé que sa mise en œuvre, en plus des 19 paires de trains actuelles par jour, permettrait le passage de 34 paires de trains supplémentaires. Le coût de construction prévu, compte tenu de l'inflation jusqu'en 2024, pourrait s'élever à 260,79 milliards de roubles.

En outre, selon certains médias, il existait une option avec un accord de concession (une forme de partenariat public-privé). Ainsi, le groupe Sibanthracite, contrôlé par l'homme d'affaires Dmitri Bosov, prévoyait d'utiliser ses propres investissements pour construire le deuxième tunnel de Severomuysk en seulement cinq ans en échange d'un accès aux chemins de fer Baïkal-Amour et Transsibérien pendant 25 ans pour le transport prioritaire de 50 millions de tonnes de sa propre cargaison par an. Le coût du projet était estimé à 60 milliards de roubles. En 2019, les travaux préparatoires ont commencé, un contrat a été signé pour l'achat de deux systèmes de forage de tunnel à une entreprise américaine, mais déjà début 2020, toutes les activités du projet ont été arrêtées en raison du suicide de Dmitry Bosov.

Il convient également de noter qu'en 2021, les scientifiques de l'RAS ont proposé de réviser le projet de construction du tunnel, affirmant que la priorité devrait être donnée à la construction du tracé terrestre. La raison de cette décision est l’activité sismique de la zone et la migration des eaux souterraines, qui rendent l’exploitation du site souterrain très coûteuse. Un argument important à cet égard concerne les questions liées à la sécurité routière.

La même année, le directeur général adjoint des chemins de fer russes Andrei Makarov a souligné qu'il existe actuellement sept options différentes pour construire un tunnel et deux autres options pour contourner cette section par voie terrestre - 90 et 200 kilomètres de long. Dans le même temps, la construction de voies de contournement est estimée à environ deux à trois fois plus coûteuse que les alternatives souterraines. Le coût estimé de la version principale du tunnel était d'environ 170 milliards de roubles.

Il faut comprendre que la construction du deuxième tunnel de Severomuysk doit être réalisée dans le cadre du projet de développement de l'infrastructure ferroviaire du massif oriental. L'objectif principal de toutes ses activités est d'éliminer les zones problématiques sur les autoroutes de Transbaïkalie et d'Extrême-Orient. Résoudre ce problème nous permettra d'augmenter le volume du transport de marchandises par les entreprises nationales, ce qui est particulièrement important dans les conditions géopolitiques et géoéconomiques actuelles, alors que les routes d'exportation de notre pays vers le marché asiatique sont en train d'être restructurées.

Au printemps 2023, on a appris que des fonds privés seraient toujours attirés pour la construction d'installations de transport sur le terrain d'entraînement de l'Est, en utilisant le même mécanisme de concession. Ainsi, plusieurs entreprises russes ont déjà exprimé le désir de participer à la mise en œuvre de quatre projets sur le BAM et le Transsibérien. Nous parlons du pont sur les tunnels de l'Amour, de Kodarsky, de Kuznetsovsky et du deuxième Severomuysky. On estime que leur coût total s'élèvera à environ 600 milliards de roubles. La présence de représentants d’entreprises dans des lieux aussi grands peut avoir un impact positif sur l’ensemble du secteur. Il est possible que l'efficacité entrepreneuriale permette au secteur ferroviaire national d'éviter les problèmes liés aux retards constants dans la plupart des projets d'infrastructure et aux méthodes de mise en œuvre économiquement analphabètes.

Plus tard, on a appris que Gazprombank, les chemins de fer russes et Bamtonnelstroy-Most, dans le cadre du Forum économique oriental de Vladivostok, avaient conclu un accord de coopération pour la mise en œuvre de projets de construction d'infrastructures ferroviaires sur le polygone oriental. Le président du conseil d'administration de Bamtonnelstroy-Most, Ruslan Baysarov, a ensuite précisé que le site d'essai du chemin de fer de l'Est fonctionne actuellement à la limite de ses capacités techniques. Le tournant géographique de l'économie nationale a démontré la nécessité d'augmenter la capacité de l'infrastructure ferroviaire pour assurer le transport des marchandises de la partie européenne de la Fédération de Russie vers les marchés de la région Asie-Pacifique. Pour ce faire, selon Ruslan Baysarov, il est nécessaire de construire conjointement plusieurs installations de transport uniques sur le BAM et le Transsibérien (qui comprend le deuxième tunnel Severomuysky).

En résumé, je voudrais ajouter que la ligne principale Baïkal-Amour comprend plusieurs tronçons qui ont cruellement besoin d'être rénovés. technique modernisation afin d’augmenter leur capacité. L'un des exemples les plus frappants est le tunnel Severomuisky. Ce problème nécessite une solution rapide, car la construction d’un nouveau modèle efficace d’exportation de produits nationaux en dépend directement.