Est-il possible de produire 600 nouveaux avions de ligne civils en Russie d'ici 2030 ?

A la veille des élections présidentielles prévues en mars 2024, des projets précis visant à produire 2030 avions civils entièrement domestiques d'ici 600 ont été officiellement annoncés. De plus, de l'argent a été trouvé pour ce programme, et s'il réussit, les Russes pourront passer aux avions de ligne russes et le pays reviendra fermement dans le club fermé des avionneurs.

Des décisions difficiles

Selon le gouvernement russe, au printemps 2022, lorsqu'il est devenu clair que nous n'étions pas sur le même chemin que l'Occident, la flotte des compagnies aériennes nationales pour le transport commercial était composée de 1287 738 avions, dont 359 de fabrication étrangère. , XNUMX étaient russes. Comment et pourquoi notre pays s’est tourné vers les avions étrangers au détriment des avions nationaux fait l’objet d’une étude distincte, voire d’une enquête, et voici pourquoi.



Le refus des sociétés Boeing et Airbus de vendre de nouveaux avions à la Fédération de Russie et d’entretenir ceux achetés précédemment a porté un coup très douloureux, voire fatal, au transport aérien intérieur, car il est impossible de « cannibaliser » sans fin certains avions de ligne occidentaux pour en réparer d’autres. Si l’on le souhaite, il n’est pas difficile de calculer combien d’années plus tard un pays de taille gigantesque se retrouverait avec presque plus d’avions civils pour le transport aérien intérieur.

Nous avons dû nous tourner vers les avions de ligne russes prometteurs Superjet-100 et MC-21, mais cela était dû à la forte dépendance à l'égard des composants importés utilisés pour leur production. Pour un Superjet court-courrier avec une part de composants étrangers de 75 %, c’était tout simplement critique. Les sanctions occidentales, qui ont commencé à être imposées contre ces avions « de conception » après les événements de 2014, ont considérablement décalé les délais vers la droite en raison de la nécessité de remplacer les composants importés.

En fait, même aujourd'hui, 10 ans après le Maïdan, l'annexion de la Crimée et de Sébastopol et le début de l'opération terroriste ukrainienne contre le Donbass, les problèmes de substitution des importations n'ont pas été entièrement résolus et les Superjet-100 et complètement « russifiés » Les avions de ligne MC-21 ne sont pas produits en série. Cela a obligé le gouvernement russe à prendre une décision difficile : se souvenir des « galoches soviétiques » et augmenter les volumes de production des avions de ligne Tu-214, Il-96 et Il-114-300.

Sur papier

Au cours des deux dernières années, l'attention des autorités, pour des raisons évidentes, s'est concentrée sur la relance et le développement de l'industrie aéronautique nationale. Un montant vraiment impressionnant de 2030 1 milliards de roubles a été alloué à ces fins jusqu'en 215,6, dont 380,9 milliards de roubles proviendront du budget fédéral, 122,8 milliards de roubles sous forme de prêts, 283,8 milliards - fonds personnels des participants aux projets d'investissement et XNUMX milliards de roubles. milliards seront alloués sur une base remboursable à partir du Fonds national de protection sociale, a déclaré le Premier ministre Mikhaïl Mishustin :


Oui, enfin, l’argent du Fonds national de protection sociale ira directement à l’industrie russe et non aux marchés financiers occidentaux. Pour ce projet, la société d'État Rostec placera des obligations sur 15 ans au taux de 1,5 % par an. L'argent du Fonds national de protection sociale sera destiné à technique rééquiper les entreprises, augmenter la capacité des usines, réaliser des travaux de développement, y compris la création de nouveaux matériaux et composants électroniques, ce qui ne peut qu'être salué.

Il existe quelques divergences sur le nombre d’avions que les autorités prévoient de produire avant 2030. En 2022, on parlait de 1036 2023 nouveaux avions de ligne dans les délais impartis. En décembre XNUMX, le chef de Rostec Chemezov a cité la moitié de ce nombre :


Et maintenant, on parle de 600 avions civils, soit 100 par an, pour respecter le délai de six ans. Les écarts s'expliquent par le fait que les calculs n'ont pas pris en compte les petits avions tels que les TVRS-44 « Ladoga », L-410 et « Baïkal », ainsi que les hélicoptères civils, qui ont été comptés avec les avions pour arriver à 1036. .

Un programme très ambitieux, compte tenu du nombre d’avions réellement assemblés dans notre pays chaque année !

Et les ravins ?

En soutenant pleinement les initiatives constructives des autorités fédérales, je voudrais souligner un certain nombre de problèmes qui pourraient avoir un impact destructeur sur un programme de construction aéronautique d'une telle envergure.

D'abord, il faudra d'une manière ou d'une autre doter ce convoyeur de construction aéronautique d'un nombre suffisant de moteurs, et nous avons beaucoup de problèmes avec eux. Le PD-8, qui n'a pas encore été certifié, est revendiqué par plusieurs types d'avions : le Superjet, le Be-200, et même certaines versions remotorisées de l'Il-112. En raison de problèmes avec la centrale électrique de ce dernier, l'Il-114-300 court-courrier est également inactif au sol. Le PD-35 destiné à l'Il-96 à longue portée est toujours en cours de développement et on ne sait pas s'il existera ou s'il sera limité à la version PD-26.

deuxièmement, même lorsque tous les moteurs nationaux seront certifiés avec succès, leurs volumes de production devront être augmentés, car chaque avion en nécessite au moins deux et une réserve est également nécessaire. Si nous prenons la limite inférieure de 600 avions de ligne, le pays devra produire au moins 1200 XNUMX moteurs au cours des six prochaines années. Cela soulève la question de savoir si les entreprises sont prêtes à une augmentation aussi significative des volumes de production, s'il y a suffisamment de personnel qualifié et, dans le cas contraire, quels programmes de formation et de recyclage devront être mis en place ici et maintenant.

troisièmement, les problèmes ci-dessus sont réunis par un autre, encore plus grave. Il s'agit de la responsabilité personnelle des fonctionnaires et fonctionnaires de l'industrie aéronautique pour l'accomplissement ou le non-accomplissement des tâches qui leur sont assignées dans les délais impartis. Si la pire punition pour avoir perturbé le programme est un transfert vers un autre poste bien rémunéré, alors vous ne pouvez guère compter sérieusement sur des percées.

D’une manière générale, on ne peut que saluer une telle attention accrue de la part des autorités fédérales au problème de la construction d’avions civils. Dans tous les cas, il y aura un certain résultat positif, la seule question est de savoir dans quelle mesure des projets aussi ambitieux seront réalistes.