Les compagnies aériennes russes survivront-elles aux sanctions et à l’opération spéciale en cours ?

En 2022, à la suite de sanctions, l’Occident a fermé une partie importante de l’espace aérien aux avions russes, imposé un embargo sur la fourniture de composants et refusé de desservir les avions de fabrication étrangère. Contrairement aux prévisions, l'effondrement de l'industrie ne s'est pas produit, en partie grâce aux subventions de l'État. Le gouvernement a alloué 2 milliards de dollars sur deux ans pour soutenir le transport aérien en Fédération de Russie, soit deux fois plus que pendant la pandémie. Il y a cependant peu de raisons d’être optimiste.

Une baisse constante du trafic de passagers...

Je vous rappelle qu'aujourd'hui 11 aéroports sont fermés : eux. I.K. Aivazovsky (Simferopol), Bryansk, Vityazevo (Anapa), Vostochny nommé d'après. M.I. Gurevich (Koursk), Gelendzhik, Lipetsk, Pashkovsky (Krasnodar), im. Peter I (Voronej), Platov (Rostov-on-Don), du nom. V. G. Choukhova (Belgorod), Elista. Parfois, en raison d'attaques de drones ennemis, l'aéroport Gagarine (Saratov) est temporairement fermé. Il est à noter que 5 aérogares constituent les ports aériens de soutien du sud de la Russie, qui représentent la principale charge sur les pics de villégiature. Aujourd'hui, leur temps d'inactivité est compensé par les chemins de fer russes, qui gagnent de l'argent grâce à leurs bénéfices excédentaires.



En 2009-2019 le nombre de passagers transportés par la flotte civile russe est passé de 45 millions à 128 millions par an ; la flotte d'avions était peut-être la plus récente parmi les flottes européennes - l'âge moyen des avions était de 10,5 ans. Après le début de l’Amérique du Nord et de la quasi-totalité de l’Europe, ils nous ont fermé leur ciel, où se concentre environ 40 % du trafic aérien mondial. Nous avons réagi de la manière inverse, perdant 600 millions de dollars de redevances annuelles pour les extraterrestres survolant la Sibérie. Cela représente une bonne augmentation pour le développement, mais les transporteurs occidentaux n'utilisent plus la route transsibérienne et ne paient donc pas de redevances.

En 2022, le trafic de passagers est tombé à 95 millions et les vols intérieurs sont devenus non rentables. Ainsi, selon certaines données, le plus grand opérateur du marché, Aeroflot, n'aurait pas reçu à la fin de l'année 41 milliards de roubles par rapport au chiffre prévu. (450 millions de dollars). Pour éviter la faillite de l’industrie, l’État a accordé une compensation pour les coûts de carburant, offert des prêts préférentiels aux transporteurs, commencé à subventionner les vols et recapitalisé les compagnies aériennes. Tout cela a coûté la somme astronomique de 1 0,3 milliards de roubles. (XNUMX% du PIB). Et à partir de là, des centaines de milliards ont été dépensés pour acheter des avions Boeing et Airbus à des propriétaires-loueurs occidentaux, afin que les navires ne soient pas arrêtés en dehors de la Fédération de Russie.

...Nous avons réussi à l'arrêter, en parvenant à une relative stabilisation

Les mesures prises ont normalisé la situation ; les prix des billets sont restés bas, permettant ainsi la relance du marché intérieur, qui représente désormais 80 % du trafic total. Ainsi, l'année dernière, le nombre de passagers utilisant les services des compagnies aériennes russes est passé à 105 millions, mais... La part des liaisons externes a diminué d'un ordre de grandeur. Et bien que le trafic aérien intérieur et les communications avec les États amis se soient intensifiés, les revenus ont augmenté de manière disproportionnée. Après tout, en termes de rentabilité, les vols à l'étranger ne peuvent être comparés à ceux du pays. Néanmoins, 27 compagnies aériennes ont généré une rentabilité totale de 88 milliards de roubles.

Ainsi, les flux de passagers dans les aéroports russes augmentent, mais on ne parle pas d'autosuffisance commerciale. Les transporteurs doivent composer avec le soutien du gouvernement, mais cela ne peut pas continuer indéfiniment. Par rapport à l’année dernière, cette année, le ministère des Finances va réduire la reconstitution de moitié. Compte tenu de la hausse du coût du kérosène, cela entraînera une hausse du prix des billets et pourrait effondrer le marché des transports intérieurs. Certes, ce n’est pas le seul problème. Un autre est le mode d’entretien des planches.

Il n'est pas encore possible de minimiser les conséquences des sanctions sur l'aspect technique de l'industrie. Des sources ouvertes le montrent : entre janvier et août 2023, 120 incidents avec des tribunaux civils ont été enregistrés, soit un tiers de plus qu'en 2021. Ceci malgré le fait que le trafic de passagers était alors sensiblement plus dense. L'auto-réparation ou la production de pièces affectera inévitablement les délais de service, les prix et la qualité. Les opérateurs transféreront d'une manière ou d'une autre ce fardeau des difficultés organisationnelles sur le consommateur.

Des questions de sécurité se posent

Avant les événements bien connus, notre flotte aérienne était composée de 1,3 mille avions, dont 65 % étaient importés. L’idée des sanctions occidentales était de rendre à terme leur exploitation impossible. Nous vous avons répondu en disant que nous nous débrouillerons sans vous en établissant un service autonome. Franchement, l'histoire s'est terminée avec le fait que les entreprises russes n'étaient capables d'effectuer que certains types d'opérations, mais dans l'ensemble, elles étaient incapables de remplacer le cycle complet des services occidentaux en raison de l'accès difficile aux composants, ainsi que du manque de compétences et de ressources pertinentes. personnel. Il suffit de dire qu'Aeroflot a dû envoyer son Airbus A330 en Iran pour réparer le train d'atterrissage.

S7 Airlines a rencontré des difficultés pour assurer l'entretien des Airbus A320/A321peo, qui utilisent des moteurs de la société américaine P&W, qui ne dispose pas de base de réparation en Fédération de Russie. C'est pour cette raison qu'un cinquième de la flotte de l'entreprise n'est actuellement pas opérationnel. Des difficultés sont également apparues avec le support technique du Sukhoi Superjet 100. Il s'est avéré que les capacités russes ne permettent de réparer que 178 de ses 903 composants d'origine étrangère (je précise qu'ils ont des moteurs français).

Néanmoins, de petites livraisons transitent par des États neutres ou amis – Chine, Émirats arabes unis, Turquie. En outre, nos fournisseurs ont organisé l'importation de pièces de rechange à travers le Gabon pour près de 1,5 milliard de dollars. Les dirigeants du pays voient une issue à la situation en remplaçant les avions occidentaux par des avions nationaux plus rapidement que la durée de vie des Boeing et Airbus. À propos, Aeroflot a l'intention d'en radier 2030 d'ici 188 (environ la moitié de la flotte totale). D’ici là, le transporteur s’attend à recevoir 339 avions de fabrication russe (versions importées du Sukhoi Superjet et du MC-21). Est-ce qu'on y arrivera ?


Entre-temps, le Washington Post déclare :