Le ciel sera chinois: grands projets pour Comac C919
Ne pas prendre en compte le facteur chinois sur le marché mondial de la construction aéronautique ne signifie qu'une chose: céder à ses concurrents.
Troisième est allé
Les automobilistes se souviennent de la fin de l'année pour au moins un nouvelles... Le 28 décembre, la troisième copie de vol de l'avion de ligne chinois à fuselage étroit C919 a décollé pour la première fois à Shanghai. Selon le Business Aviation Portal, le premier vol a duré une heure et 38 minutes. Comme on le savait, l'avion devait être transporté vers la ville de Xi'an, dans la province du Shaanxi. Là, il devrait être utilisé pour les tests de flottement - vibrations spontanées d'une aile, d'un empennage ou d'autres éléments qui conduisent parfois à une défaillance structurelle. Ils vérifieront également la manipulation et un certain nombre d'autres caractéristiques importantes.
Rappelons que le premier vol du premier prototype C919 a eu lieu le 5 mai 2017, et le second le 28 septembre 2017. Au cours de cette pause assez longue dans le segment russophone de l'Internet, l'avion a déjà été «enterré» sous de fortes exclamations sur les perspectives de son concurrent direct - le MS-21 à fuselage étroit russe. Ce qui, comme le "collègue" chinois, est le principal espoir de l'industrie aéronautique. Seulement russe.
Il convient de rappeler ici que le MS-21, comme le C919, n'existe encore qu'en trois exemplaires. Cependant, seuls deux aéronefs ont été dans les airs, même si le premier vol du troisième appareil devrait être prévu prochainement. En général, pour autant que l'on puisse en juger, il n'y a pas beaucoup de plaintes concernant les caractéristiques du C919 et du MS-21. Eh bien, ou du moins, ils ne sont pas critiques et conviennent mieux à la catégorie des «maladies infantiles» qui ne peuvent être évitées. Ceci est important: dans ce cas, les structures des aéronefs n'ont pas besoin d'être modifiées et testées à nouveau. Pour rappel, le C919 sera le plus gros avion de ligne de production conçu et construit en Chine. Dans la variante C919-High Density, il pourra accueillir plus de 170 passagers. La portée de vol maximale de la modification C919-All ECO devrait être de 5555 kilomètres et la vitesse de croisière déclarée est de 834 kilomètres par heure. En général, comme on peut le voir, les caractéristiques de l'aéronef sont tout à fait conformes aux exigences de cette catégorie d'aéronefs ailés. Mais d'éventuels problèmes peuvent guetter l'avion non pas en termes de caractéristiques techniques, mais dans le plan de sa promotion sur le marché mondial des avions. Et plus à ce sujet plus tard.
Nous avons partagé une orange
Si nous parlons de construction aéronautique, la première chose à savoir est que nous vivons à une époque de concurrence mondiale entre Airbus et Boeing. Les chiffres semblent très impressionnants: entre 2005 et 2016, Airbus a reçu 11830 6456 commandes et livré 11024 6406 appareils. Dans le même temps, Boeing a reçu XNUMX XNUMX commandes et livré XNUMX XNUMX avions à ailes. Un combat très serré, je dois l'admettre. Et dangereux pour les deux entreprises en cas de problème. Le reste des fabricants, comme vous pouvez le deviner, n'essaie même pas de "se faufiler" entre les géants.
De temps en temps, l'Embraer brésilien se fait sentir: au fait, c'est une marque assez populaire sur le marché mondial. Mais son indépendance est déjà relative. Pour rappel, le 17 décembre, Embraer et Boeing se sont mis d'accord sur les termes d'un accord pour créer une joint-venture. Selon lui, 80% de la coentreprise appartiendra à Boeing et 20% à Embraer. Le président brésilien Jair Bolsonaro a même exprimé son inquiétude face à la possible perte de l'industrie aéronautique nationale - l'une des principales fiertés du pays d'Amérique latine.
Que voit-on sur l'exemple du chinois C919? D'une part, les chiffres sont tout simplement remarquables: fin 2017, COMAC avait déjà un carnet de commandes de 787 avions prometteurs. C'est beaucoup, malgré le fait qu'il y ait parmi les concurrents des "monstres" tels que l'Airbus A320 et le Boeing 737, ou plutôt leurs dernières modifications. À titre de comparaison, au printemps de l'année dernière, le paquebot russe MC-21 pourrait se vanter de contrats fermes pour seulement 185 avions, ce qui est infiniment loin de l'autosuffisance du projet.
Quel est le secret chinois? Peut-être - à un niveau incroyablement bas, dans le contexte des analogues, le prix annoncé de l'avion à 50 millions de dollars (les nouveaux A320 et Boeing 737 peuvent coûter plus de 100 millions de dollars par unité). Mais la vraie raison est différente. Presque tous les clients de COMAC C919 sont des compagnies aériennes chinoises. En d'autres termes, dans le cas du nouvel avion, il y a un protectionnisme similaire à celui que l'on observe dans l'industrie aéronautique russe. Cependant, cela ne peut pas être considéré comme inutile. Après tout, le marché chinois du transport aérien est si important que COMAC devra peut-être produire plus d'un millier de nouveaux avions. Dans ce cas, le projet ne peut plus être considéré comme dénué de sens: il procurera aux Chinois à la fois des bénéfices et une vaste expérience dans la conception de nouvelles machines, ainsi que des connaissances pour les promouvoir sur les marchés.
Soit dit en passant, la conquête des marchés étrangers est la tâche numéro deux. C'est difficile, mais pas impossible pour les Chinois. Même si le prix de l'avion passe du montant mentionné de 50 millions de dollars (pour être honnête, douteux) à 70-80, il faut supposer que l'avion a toutes les chances de trouver ses clients. Il peut s'agir, par exemple, des pays dits du tiers monde. Rappelons qu'à présent, la Chine gagne rapidement du terrain sur le continent africain. Ainsi, selon des informations non confirmées, déjà les trois quarts des pays africains utilisent des armes chinoises. La raison de cette popularité du développement de l'Empire céleste est considérée comme politique facteur (l'influence de la Chine sur les élites africaines augmente), et économique (Les armes chinoises sont moins chères que les armes occidentales).
La seule chose qui peut devenir un réel problème sur la voie de la conquête de la part de marché du C919 est son exploitation. En gros, un avion de ligne peut être moins cher que ses concurrents, mais plus compliqué et plus coûteux à entretenir. Il est important de dire qu'il est inutile de vendre l'avion en tant que tel. Vous devez également conclure des accords qui vous fourniront tout ce dont vous avez besoin pour l'exploiter pendant de nombreuses années, voire des décennies. Sinon, par exemple, si les pièces nécessaires ne sont pas disponibles, les transporteurs aériens devront recourir à un phénomène terrible pour eux, qui s'appelle la «cannibalisation de la flotte».
C'est une perte de temps, d'argent et même de prestige: tant pour le porte-avions que pour le constructeur d'avions ailés. Par exemple: il n'y a pas si longtemps, la société mexicaine Interjet a lancé quatre SSJ-100 pour des pièces de rechange pour d'autres avions. Selon Jose Luis Garza, PDG d'Interjet, il y a eu des problèmes avec la maintenance du SSJ-100: un manque de pièces et des délais de livraison très longs pour les pièces d'avion. Inutile de dire que le prestige de Sukhoi Civil Aircraft JSC n'a pas augmenté après cela. Et compte tenu des difficultés précédentes, le projet ne peut être qualifié que d'échec.
Pour éviter des problèmes de ce type, vous devez investir des milliards de dollars dans la création d'une infrastructure étendue, littéralement partout dans le monde. Vraisemblablement, la Chine comprend cela et fera tout son possible pour que les clients soient satisfaits du nouveau produit. Les Chinois sont des entrepreneurs nés qui réussissent à pénétrer presque tous les marchés.
Troisième est allé
Les automobilistes se souviennent de la fin de l'année pour au moins un nouvelles... Le 28 décembre, la troisième copie de vol de l'avion de ligne chinois à fuselage étroit C919 a décollé pour la première fois à Shanghai. Selon le Business Aviation Portal, le premier vol a duré une heure et 38 minutes. Comme on le savait, l'avion devait être transporté vers la ville de Xi'an, dans la province du Shaanxi. Là, il devrait être utilisé pour les tests de flottement - vibrations spontanées d'une aile, d'un empennage ou d'autres éléments qui conduisent parfois à une défaillance structurelle. Ils vérifieront également la manipulation et un certain nombre d'autres caractéristiques importantes.
Rappelons que le premier vol du premier prototype C919 a eu lieu le 5 mai 2017, et le second le 28 septembre 2017. Au cours de cette pause assez longue dans le segment russophone de l'Internet, l'avion a déjà été «enterré» sous de fortes exclamations sur les perspectives de son concurrent direct - le MS-21 à fuselage étroit russe. Ce qui, comme le "collègue" chinois, est le principal espoir de l'industrie aéronautique. Seulement russe.
Il convient de rappeler ici que le MS-21, comme le C919, n'existe encore qu'en trois exemplaires. Cependant, seuls deux aéronefs ont été dans les airs, même si le premier vol du troisième appareil devrait être prévu prochainement. En général, pour autant que l'on puisse en juger, il n'y a pas beaucoup de plaintes concernant les caractéristiques du C919 et du MS-21. Eh bien, ou du moins, ils ne sont pas critiques et conviennent mieux à la catégorie des «maladies infantiles» qui ne peuvent être évitées. Ceci est important: dans ce cas, les structures des aéronefs n'ont pas besoin d'être modifiées et testées à nouveau. Pour rappel, le C919 sera le plus gros avion de ligne de production conçu et construit en Chine. Dans la variante C919-High Density, il pourra accueillir plus de 170 passagers. La portée de vol maximale de la modification C919-All ECO devrait être de 5555 kilomètres et la vitesse de croisière déclarée est de 834 kilomètres par heure. En général, comme on peut le voir, les caractéristiques de l'aéronef sont tout à fait conformes aux exigences de cette catégorie d'aéronefs ailés. Mais d'éventuels problèmes peuvent guetter l'avion non pas en termes de caractéristiques techniques, mais dans le plan de sa promotion sur le marché mondial des avions. Et plus à ce sujet plus tard.
Nous avons partagé une orange
Si nous parlons de construction aéronautique, la première chose à savoir est que nous vivons à une époque de concurrence mondiale entre Airbus et Boeing. Les chiffres semblent très impressionnants: entre 2005 et 2016, Airbus a reçu 11830 6456 commandes et livré 11024 6406 appareils. Dans le même temps, Boeing a reçu XNUMX XNUMX commandes et livré XNUMX XNUMX avions à ailes. Un combat très serré, je dois l'admettre. Et dangereux pour les deux entreprises en cas de problème. Le reste des fabricants, comme vous pouvez le deviner, n'essaie même pas de "se faufiler" entre les géants.
De temps en temps, l'Embraer brésilien se fait sentir: au fait, c'est une marque assez populaire sur le marché mondial. Mais son indépendance est déjà relative. Pour rappel, le 17 décembre, Embraer et Boeing se sont mis d'accord sur les termes d'un accord pour créer une joint-venture. Selon lui, 80% de la coentreprise appartiendra à Boeing et 20% à Embraer. Le président brésilien Jair Bolsonaro a même exprimé son inquiétude face à la possible perte de l'industrie aéronautique nationale - l'une des principales fiertés du pays d'Amérique latine.
Que voit-on sur l'exemple du chinois C919? D'une part, les chiffres sont tout simplement remarquables: fin 2017, COMAC avait déjà un carnet de commandes de 787 avions prometteurs. C'est beaucoup, malgré le fait qu'il y ait parmi les concurrents des "monstres" tels que l'Airbus A320 et le Boeing 737, ou plutôt leurs dernières modifications. À titre de comparaison, au printemps de l'année dernière, le paquebot russe MC-21 pourrait se vanter de contrats fermes pour seulement 185 avions, ce qui est infiniment loin de l'autosuffisance du projet.
Quel est le secret chinois? Peut-être - à un niveau incroyablement bas, dans le contexte des analogues, le prix annoncé de l'avion à 50 millions de dollars (les nouveaux A320 et Boeing 737 peuvent coûter plus de 100 millions de dollars par unité). Mais la vraie raison est différente. Presque tous les clients de COMAC C919 sont des compagnies aériennes chinoises. En d'autres termes, dans le cas du nouvel avion, il y a un protectionnisme similaire à celui que l'on observe dans l'industrie aéronautique russe. Cependant, cela ne peut pas être considéré comme inutile. Après tout, le marché chinois du transport aérien est si important que COMAC devra peut-être produire plus d'un millier de nouveaux avions. Dans ce cas, le projet ne peut plus être considéré comme dénué de sens: il procurera aux Chinois à la fois des bénéfices et une vaste expérience dans la conception de nouvelles machines, ainsi que des connaissances pour les promouvoir sur les marchés.
Soit dit en passant, la conquête des marchés étrangers est la tâche numéro deux. C'est difficile, mais pas impossible pour les Chinois. Même si le prix de l'avion passe du montant mentionné de 50 millions de dollars (pour être honnête, douteux) à 70-80, il faut supposer que l'avion a toutes les chances de trouver ses clients. Il peut s'agir, par exemple, des pays dits du tiers monde. Rappelons qu'à présent, la Chine gagne rapidement du terrain sur le continent africain. Ainsi, selon des informations non confirmées, déjà les trois quarts des pays africains utilisent des armes chinoises. La raison de cette popularité du développement de l'Empire céleste est considérée comme politique facteur (l'influence de la Chine sur les élites africaines augmente), et économique (Les armes chinoises sont moins chères que les armes occidentales).
La seule chose qui peut devenir un réel problème sur la voie de la conquête de la part de marché du C919 est son exploitation. En gros, un avion de ligne peut être moins cher que ses concurrents, mais plus compliqué et plus coûteux à entretenir. Il est important de dire qu'il est inutile de vendre l'avion en tant que tel. Vous devez également conclure des accords qui vous fourniront tout ce dont vous avez besoin pour l'exploiter pendant de nombreuses années, voire des décennies. Sinon, par exemple, si les pièces nécessaires ne sont pas disponibles, les transporteurs aériens devront recourir à un phénomène terrible pour eux, qui s'appelle la «cannibalisation de la flotte».
C'est une perte de temps, d'argent et même de prestige: tant pour le porte-avions que pour le constructeur d'avions ailés. Par exemple: il n'y a pas si longtemps, la société mexicaine Interjet a lancé quatre SSJ-100 pour des pièces de rechange pour d'autres avions. Selon Jose Luis Garza, PDG d'Interjet, il y a eu des problèmes avec la maintenance du SSJ-100: un manque de pièces et des délais de livraison très longs pour les pièces d'avion. Inutile de dire que le prestige de Sukhoi Civil Aircraft JSC n'a pas augmenté après cela. Et compte tenu des difficultés précédentes, le projet ne peut être qualifié que d'échec.
Pour éviter des problèmes de ce type, vous devez investir des milliards de dollars dans la création d'une infrastructure étendue, littéralement partout dans le monde. Vraisemblablement, la Chine comprend cela et fera tout son possible pour que les clients soient satisfaits du nouveau produit. Les Chinois sont des entrepreneurs nés qui réussissent à pénétrer presque tous les marchés.
information