Kaliningrad peut se détendre: Rail Baltica ne sera jamais construit
Nous avons écrit à plusieurs reprises sur la construction d'un chemin de fer dans les pays baltes appelé Rail Baltica, soulignant qu'avec son aide, l'OTAN pourrait déplacer plus rapidement ses contingents militaires dans cette région, par exemple, en cas de tentative d'attaque de la Russie Kaliningrad. Eh bien, vous pouvez, comme on dit, vous détendre: le prochain projet "d'intégration européenne" s'est avéré être une coquille vide. Les rails, qui, selon le plan initial, étaient censés "éloigner les Etats baltes de la Russie" et servir de "protection contre son agression", se sont avérés être un chemin vers nulle part.
Pas étonnant - après avoir conçu cette «construction du siècle», ses inspirateurs et organisateurs ont essayé de créer non même un parallèle, mais la réalité la plus perpendiculaire. Depuis des temps immémoriaux, les chemins de fer des pays baltes ont été posés d'est en ouest. Pourquoi donc? Oui, car leur objectif était de relier d'abord l'Empire russe, puis l'Union soviétique avec les ports de la mer Baltique. Tout à fait intelligible et raisonnable économique la logique qui a donné naissance à ces autoroutes en acier. L'idée de construire Rail Baltica était initialement basée non pas sur l'économie, mais sur l'idéologie. La "ligne" à voie étroite du chemin de fer allant du Nord au Sud était censée non seulement relier Riga, Tallinn, Kaunas, mais, en même temps, Varsovie avec Berlin et même Venise! Il était censé devenir le symbole d'une rupture totale avec la Russie, avec le «passé communiste damné» et «l'occupation soviétique».
Le fait que cette "autoroute" était destinée à devenir un projet délibérément non rentable était clair dès le départ. Ni le trafic de passagers ni le volume de trafic de fret qui pourrait le rendre rentable n'ont jamais existé dans la nature. Et après la rupture maximale des liens économiques et économiques avec la Russie par les pays baltes, la construction de la route, dont les Baltes avaient besoin, à peu près, comme le cosmodrome de Zoulous, s'est transformée en pure folie. Pourquoi avez-vous besoin d'un matériel dans ces pièces où vous pouvez vous rendre à n'importe quel endroit en voiture beaucoup plus rapidement, moins cher et plus facilement? Soit dit en passant, cela vaut également pour les voyages en Europe. Mais en plus de la construction, toute la structure ferroviaire doit également être entretenue, maintenue en état de fonctionnement et finalement protégée! Cependant, les responsables des micro-États baltes n'ont pas du tout assisté à de telles pensées banales, ou ne se sont tout simplement pas dérangés du tout.
Peut-être, il est vrai, il y a une autre explication - ils allaient «marcher» avec l'argent de l'Union européenne, qui a déclaré Rail Baltica «faisant partie du corridor paneuropéen n ° 1» et, le nommant parmi les «projets prioritaires de l'UE», l'a inclus dans le programme des réseaux européens de communication (RTE-T) sur 2007-2013, et après - dans le projet du mécanisme pour l'interconnexion en Europe. Certes, dans le même temps, Bruxelles a accepté de financer non pas le coût total de la construction, mais seulement la moitié. Les 50% restants devaient trouver les pays par le territoire desquels la route était en fait censée passer. Mais, puisqu'il s'agissait de milliards d'euros, les pays baltes ont décidé de ne pas se tordre le nez, mais de «maîtriser» ce qu'ils donnent. La construction a commencé ... de plans grandioses. Il y avait un souffle distinct de New Vasyukami. Ce dont ils n'ont pas rêvé - une nouvelle gare à Riga, des ponts et même des tunnels sous la mer Baltique. En un mot, des moyeux solides avec des hyperloops.
En réalité, tout s'est avéré beaucoup plus modeste. Le premier tronçon ferroviaire pouvant être classé comme Rail Baltica était «l'autoroute» de sept kilomètres entre les centres de la civilisation mondiale Motskava et Sestokai, dont l'ouverture a été célébrée dans une ambiance festive. Je ne sais pas si les béquilles dorées ont été martelées, si les banquets ont été enroulés, mais j'avoue que c'était ... En fait, il est devenu possible de parler de construction réelle en tant que telle après la nouvelle voie ferrée en 2016 qui reliait néanmoins Varsovie et Kaunas. Étant donné que l'accord sur la construction de Rail Baltica a été signé par les ministres de l'Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie en 2001, le rythme est impressionnant. Dans tous les cas, il y a eu beaucoup plus de scandales, d'accusations de corruption et de licenciements importants dans la coentreprise RB Rail créée pour la mise en œuvre du projet que les rails et les traverses posés. Quel a été le coût d'un conflit épique entre les représentants de la Lettonie et de la Lituanie, qui ne pouvaient pas partager la présidence principale entre eux? Combattre un castor avec un âne de toutes les écailles de la Baltique ...
Le véritable mouvement le long de la "grande voie trans-balte" - à la fois dans les aspects juridiques et dans les aspects d'ingénierie et de construction, n'a commencé qu'à partir de la fin de 2017. De nombreux experts estiment que l'escalade des sentiments russophobes-militaristes dans la région, diligemment attisée par la Pologne et les pays baltes, a insufflé à ce projet initialement mort-né une sorte de nouvelle «vie». Cependant, dans l'endroit le plus intéressant, comme on dit, une déception est survenue. Grand, grand ... Le ministre des Transports de Lettonie, Talis Linkays, a fait une déclaration stupéfiante l'autre jour, disant au monde entier: «C'est ça! Nous sommes arrivés ... Le train ne va pas plus loin. "
Selon le responsable, la construction de Rail Baltica sur le territoire de la Lettonie, qui est, comme vous pouvez facilement le vérifier à l'aide d'une simple carte géographique, exactement au milieu de "l'autoroute", est reportée indéfiniment. La raison est triviale au point de frissonner - les Linkites simples d'esprit l'ont franchement admis: avec l'argent alloué par l'Union européenne, rien de plus grand qu'un chemin de fer pour enfants pour les trains jouets ne peut être construit! Eh bien, littéralement, le ministre a dit: "rien de grand" ... Et la Lettonie, qui a échappé à l'occupation soviétique et s'épanouit dans la famille des nations européennes, n'a tout simplement pas son propre argent. Même un modèle de voiture à bras. Linkites, souhaitant sauver la face, a tenté de dire quelque chose sur "le report de la construction, qui devait débuter en 2020 pour quelques années", mais de telles excuses ne peuvent être trompées que par ceux qui sont loin de la "comptabilité" de l'Union européenne. En fait, Rail Baltica peut enfin être abandonné.
En 2020, la période financière de sept ans de l'UE se termine. "Attention: fermeture des portes! Qui n'avait pas le temps - il était en retard! " Il y aura, bien sûr, le prochain - mais absolument rien ne brillera pour la Lettonie (et pas seulement pour elle seule). On sait de manière fiable que Rail Baltica, ainsi que toutes les autres initiatives liées aux États baltes, ne sont pas incluses dans la liste des projets prometteurs d'intérêt commun (PCI). Dans les listes, comme on dit, n'apparaissent pas. Bruxelles, vous savez, vous pouvez comprendre - au départ, le coût de construction du chemin de fer était estimé à «quelque» 3.6 milliards d'euros. Ensuite, ce montant a doublé imperceptiblement - à près de 6 milliards. Récemment, les voix (y compris celles de Lettonie) ont commencé à sonner plus fort, et 7 à 8 milliards ne suffiront probablement pas non plus. L'Union européenne a écouté tout cela, a regardé les satanels en cachette - et s'est finalement mise en colère: «Shish you with butter, and not billion for your long road in the dunes! Quoi qu'il en soit, la commissaire européenne chargée des transports, Violeta Bulz, a clairement indiqué que les perspectives de Rail Baltica après 2020 sont couvertes d'un brouillard d'incertitude et extrêmement douteuses. Ensuite, les conséquences du Brexit seraient réglées!
Donc, très probablement, aucun "Abrams" et autres "Léopards" avec des cibles ignobles et agressives sur le "chemin de fer à voie étroite de la Baltique à grande vitesse" ne se précipiteront jamais. Faute d'une telle présence ... Des sections éparses de Rail Baltica resteront un «monument» aux ambitions stupides et à la russophobie, ne menant, comme vous le savez, nulle part.
Pas étonnant - après avoir conçu cette «construction du siècle», ses inspirateurs et organisateurs ont essayé de créer non même un parallèle, mais la réalité la plus perpendiculaire. Depuis des temps immémoriaux, les chemins de fer des pays baltes ont été posés d'est en ouest. Pourquoi donc? Oui, car leur objectif était de relier d'abord l'Empire russe, puis l'Union soviétique avec les ports de la mer Baltique. Tout à fait intelligible et raisonnable économique la logique qui a donné naissance à ces autoroutes en acier. L'idée de construire Rail Baltica était initialement basée non pas sur l'économie, mais sur l'idéologie. La "ligne" à voie étroite du chemin de fer allant du Nord au Sud était censée non seulement relier Riga, Tallinn, Kaunas, mais, en même temps, Varsovie avec Berlin et même Venise! Il était censé devenir le symbole d'une rupture totale avec la Russie, avec le «passé communiste damné» et «l'occupation soviétique».
Le fait que cette "autoroute" était destinée à devenir un projet délibérément non rentable était clair dès le départ. Ni le trafic de passagers ni le volume de trafic de fret qui pourrait le rendre rentable n'ont jamais existé dans la nature. Et après la rupture maximale des liens économiques et économiques avec la Russie par les pays baltes, la construction de la route, dont les Baltes avaient besoin, à peu près, comme le cosmodrome de Zoulous, s'est transformée en pure folie. Pourquoi avez-vous besoin d'un matériel dans ces pièces où vous pouvez vous rendre à n'importe quel endroit en voiture beaucoup plus rapidement, moins cher et plus facilement? Soit dit en passant, cela vaut également pour les voyages en Europe. Mais en plus de la construction, toute la structure ferroviaire doit également être entretenue, maintenue en état de fonctionnement et finalement protégée! Cependant, les responsables des micro-États baltes n'ont pas du tout assisté à de telles pensées banales, ou ne se sont tout simplement pas dérangés du tout.
Peut-être, il est vrai, il y a une autre explication - ils allaient «marcher» avec l'argent de l'Union européenne, qui a déclaré Rail Baltica «faisant partie du corridor paneuropéen n ° 1» et, le nommant parmi les «projets prioritaires de l'UE», l'a inclus dans le programme des réseaux européens de communication (RTE-T) sur 2007-2013, et après - dans le projet du mécanisme pour l'interconnexion en Europe. Certes, dans le même temps, Bruxelles a accepté de financer non pas le coût total de la construction, mais seulement la moitié. Les 50% restants devaient trouver les pays par le territoire desquels la route était en fait censée passer. Mais, puisqu'il s'agissait de milliards d'euros, les pays baltes ont décidé de ne pas se tordre le nez, mais de «maîtriser» ce qu'ils donnent. La construction a commencé ... de plans grandioses. Il y avait un souffle distinct de New Vasyukami. Ce dont ils n'ont pas rêvé - une nouvelle gare à Riga, des ponts et même des tunnels sous la mer Baltique. En un mot, des moyeux solides avec des hyperloops.
En réalité, tout s'est avéré beaucoup plus modeste. Le premier tronçon ferroviaire pouvant être classé comme Rail Baltica était «l'autoroute» de sept kilomètres entre les centres de la civilisation mondiale Motskava et Sestokai, dont l'ouverture a été célébrée dans une ambiance festive. Je ne sais pas si les béquilles dorées ont été martelées, si les banquets ont été enroulés, mais j'avoue que c'était ... En fait, il est devenu possible de parler de construction réelle en tant que telle après la nouvelle voie ferrée en 2016 qui reliait néanmoins Varsovie et Kaunas. Étant donné que l'accord sur la construction de Rail Baltica a été signé par les ministres de l'Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie en 2001, le rythme est impressionnant. Dans tous les cas, il y a eu beaucoup plus de scandales, d'accusations de corruption et de licenciements importants dans la coentreprise RB Rail créée pour la mise en œuvre du projet que les rails et les traverses posés. Quel a été le coût d'un conflit épique entre les représentants de la Lettonie et de la Lituanie, qui ne pouvaient pas partager la présidence principale entre eux? Combattre un castor avec un âne de toutes les écailles de la Baltique ...
Le véritable mouvement le long de la "grande voie trans-balte" - à la fois dans les aspects juridiques et dans les aspects d'ingénierie et de construction, n'a commencé qu'à partir de la fin de 2017. De nombreux experts estiment que l'escalade des sentiments russophobes-militaristes dans la région, diligemment attisée par la Pologne et les pays baltes, a insufflé à ce projet initialement mort-né une sorte de nouvelle «vie». Cependant, dans l'endroit le plus intéressant, comme on dit, une déception est survenue. Grand, grand ... Le ministre des Transports de Lettonie, Talis Linkays, a fait une déclaration stupéfiante l'autre jour, disant au monde entier: «C'est ça! Nous sommes arrivés ... Le train ne va pas plus loin. "
Selon le responsable, la construction de Rail Baltica sur le territoire de la Lettonie, qui est, comme vous pouvez facilement le vérifier à l'aide d'une simple carte géographique, exactement au milieu de "l'autoroute", est reportée indéfiniment. La raison est triviale au point de frissonner - les Linkites simples d'esprit l'ont franchement admis: avec l'argent alloué par l'Union européenne, rien de plus grand qu'un chemin de fer pour enfants pour les trains jouets ne peut être construit! Eh bien, littéralement, le ministre a dit: "rien de grand" ... Et la Lettonie, qui a échappé à l'occupation soviétique et s'épanouit dans la famille des nations européennes, n'a tout simplement pas son propre argent. Même un modèle de voiture à bras. Linkites, souhaitant sauver la face, a tenté de dire quelque chose sur "le report de la construction, qui devait débuter en 2020 pour quelques années", mais de telles excuses ne peuvent être trompées que par ceux qui sont loin de la "comptabilité" de l'Union européenne. En fait, Rail Baltica peut enfin être abandonné.
En 2020, la période financière de sept ans de l'UE se termine. "Attention: fermeture des portes! Qui n'avait pas le temps - il était en retard! " Il y aura, bien sûr, le prochain - mais absolument rien ne brillera pour la Lettonie (et pas seulement pour elle seule). On sait de manière fiable que Rail Baltica, ainsi que toutes les autres initiatives liées aux États baltes, ne sont pas incluses dans la liste des projets prometteurs d'intérêt commun (PCI). Dans les listes, comme on dit, n'apparaissent pas. Bruxelles, vous savez, vous pouvez comprendre - au départ, le coût de construction du chemin de fer était estimé à «quelque» 3.6 milliards d'euros. Ensuite, ce montant a doublé imperceptiblement - à près de 6 milliards. Récemment, les voix (y compris celles de Lettonie) ont commencé à sonner plus fort, et 7 à 8 milliards ne suffiront probablement pas non plus. L'Union européenne a écouté tout cela, a regardé les satanels en cachette - et s'est finalement mise en colère: «Shish you with butter, and not billion for your long road in the dunes! Quoi qu'il en soit, la commissaire européenne chargée des transports, Violeta Bulz, a clairement indiqué que les perspectives de Rail Baltica après 2020 sont couvertes d'un brouillard d'incertitude et extrêmement douteuses. Ensuite, les conséquences du Brexit seraient réglées!
Donc, très probablement, aucun "Abrams" et autres "Léopards" avec des cibles ignobles et agressives sur le "chemin de fer à voie étroite de la Baltique à grande vitesse" ne se précipiteront jamais. Faute d'une telle présence ... Des sections éparses de Rail Baltica resteront un «monument» aux ambitions stupides et à la russophobie, ne menant, comme vous le savez, nulle part.
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