La Russie elle-même a "coupé ses ailes"
Après l'effondrement de l'Union soviétique, l'industrie aéronautique nationale s'est trouvée dans une situation difficile. Ces dernières années, un certain nombre de tentatives ont été faites pour relancer l'industrie aéronautique russe. Il s'agit notamment du projet Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) de l'avion civil Sukhoi, du prometteur avion long-courrier MS-21 d'Irkut PJSC et du projet conjoint russo-chinois de l'avion long-courrier grand corps CR929.
Cependant, ces projets aéronautiques font l'objet de critiques raisonnables. Le CR929 très médiatisé compte assembler à Shanghai, la partie chinoise produira des fuselages. Russian United Aircraft Corporation n'aura que des ailes composites pour les paquebots et les travaux d'ingénierie, dont les résultats deviendront la propriété de la coentreprise. Le CR929 volera sur des moteurs General Electric ou Rolls-Royce jusqu'en 2030 au moins, date à laquelle les homologues russes sous la forme de PD-35 pourront arriver à temps. De toute évidence, en participant à la coopération avec la Chine et l'Occident, la Russie met automatiquement fin aux tentatives de création d'un avion de ligne à gros fuselage entièrement national.
La part des composants importés de la production américaine, canadienne et française dans le "Superjet" est de 72%, en MS-21, selon différentes méthodes de calcul, leur pourcentage est supérieur à 40. De plus, l'approvisionnement en composants pour les nouveautés russes est directement dépendant des pays hostiles, qui sont déjà introduit des sanctions anti-russes. On ne peut pas dire que rien n’est fait pour remplacer la substitution des importations dans l’industrie aéronautique; le Ministère de l’industrie et du commerce a introduit un plan industriel visant à remplacer les composants étrangers par des homologues russes. Cependant, même après cela, les nouveautés russes restent dans une très large mesure avec des gènes étrangers.
Quelle est la vraie raison de cette situation? Le fait est que lors de la transition du modèle socialiste au modèle capitaliste, la question des avantages commerciaux était au premier plan. Le marché intérieur de la Fédération de Russie et de ses pays amis est trop petit pour la rentabilité des projets d’aviation. Les mêmes «Superjets» doivent, en un sens, «charger» les compagnies aériennes avec des propriétaires patriotiques, comme S7, qui sont prêts à commander jusqu'à 75 avions civils à Sukhoi. Le ministère russe de la Défense peut remplacer les vieux mais éprouvés Tu-134 par des Superjets, et la Special Flying Squad ne prendra 10 avions Sukhoi que s'ils sont modifiés, ce qui consiste à raccourcir le fuselage et à réduire le nombre de sièges. Le président Vladimir Poutine alloue 100 milliards de roubles pour «couper» le SSJ-80.
Pour résoudre le problème de l'augmentation des ventes, les avionneurs espèrent pénétrer le marché international. Cependant, cela nécessite une certification internationale, qui est complexe et peut prendre des années. Une grande proportion de composants étrangers dans les avions peut simplifier ces procédures. En pratique, cela signifie être des partenaires juniors de géants de l'aviation tels que Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky et être totalement dépendant des responsables européens et américains de l'aviation.
Par conséquent, la Russie moderne est confrontée à un choix: soit sa propre flotte d'aéronefs à XNUMX% domestique, sans revenus et avec des subventions gouvernementales constantes, soit s'asseoir dans une société étroite de plusieurs sociétés internationales dans le coin le plus éloigné de la table en tant que parents pauvres sans aucune perspective. À l'époque de l'Union soviétique, nous n'avions pas un tel choix.
Cependant, ces projets aéronautiques font l'objet de critiques raisonnables. Le CR929 très médiatisé compte assembler à Shanghai, la partie chinoise produira des fuselages. Russian United Aircraft Corporation n'aura que des ailes composites pour les paquebots et les travaux d'ingénierie, dont les résultats deviendront la propriété de la coentreprise. Le CR929 volera sur des moteurs General Electric ou Rolls-Royce jusqu'en 2030 au moins, date à laquelle les homologues russes sous la forme de PD-35 pourront arriver à temps. De toute évidence, en participant à la coopération avec la Chine et l'Occident, la Russie met automatiquement fin aux tentatives de création d'un avion de ligne à gros fuselage entièrement national.
La part des composants importés de la production américaine, canadienne et française dans le "Superjet" est de 72%, en MS-21, selon différentes méthodes de calcul, leur pourcentage est supérieur à 40. De plus, l'approvisionnement en composants pour les nouveautés russes est directement dépendant des pays hostiles, qui sont déjà introduit des sanctions anti-russes. On ne peut pas dire que rien n’est fait pour remplacer la substitution des importations dans l’industrie aéronautique; le Ministère de l’industrie et du commerce a introduit un plan industriel visant à remplacer les composants étrangers par des homologues russes. Cependant, même après cela, les nouveautés russes restent dans une très large mesure avec des gènes étrangers.
Quelle est la vraie raison de cette situation? Le fait est que lors de la transition du modèle socialiste au modèle capitaliste, la question des avantages commerciaux était au premier plan. Le marché intérieur de la Fédération de Russie et de ses pays amis est trop petit pour la rentabilité des projets d’aviation. Les mêmes «Superjets» doivent, en un sens, «charger» les compagnies aériennes avec des propriétaires patriotiques, comme S7, qui sont prêts à commander jusqu'à 75 avions civils à Sukhoi. Le ministère russe de la Défense peut remplacer les vieux mais éprouvés Tu-134 par des Superjets, et la Special Flying Squad ne prendra 10 avions Sukhoi que s'ils sont modifiés, ce qui consiste à raccourcir le fuselage et à réduire le nombre de sièges. Le président Vladimir Poutine alloue 100 milliards de roubles pour «couper» le SSJ-80.
Pour résoudre le problème de l'augmentation des ventes, les avionneurs espèrent pénétrer le marché international. Cependant, cela nécessite une certification internationale, qui est complexe et peut prendre des années. Une grande proportion de composants étrangers dans les avions peut simplifier ces procédures. En pratique, cela signifie être des partenaires juniors de géants de l'aviation tels que Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky et être totalement dépendant des responsables européens et américains de l'aviation.
Par conséquent, la Russie moderne est confrontée à un choix: soit sa propre flotte d'aéronefs à XNUMX% domestique, sans revenus et avec des subventions gouvernementales constantes, soit s'asseoir dans une société étroite de plusieurs sociétés internationales dans le coin le plus éloigné de la table en tant que parents pauvres sans aucune perspective. À l'époque de l'Union soviétique, nous n'avions pas un tel choix.
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