Avec le départ du Tu-154, le ciel russe a commencé à appartenir à Boeing et Airbus

Un événement important a eu lieu il y a quelques jours. Le légendaire paquebot soviétique Tu-154 a effectué son dernier vol. Il s'est envolé, mais n'a pas promis de revenir. Aujourd'hui, le ciel russe appartient presque entièrement à l'américain Boeing et à l'Airbus européen.

L'importance historique de la «grande carcasse» est difficile à surestimer. Développé dans les années soixante du siècle dernier, il a réussi à tirer la sangle jusqu'à très récemment. Autrefois, l'industrie aéronautique soviétique pouvait produire un avion de ce type par semaine. Le Tu-154 est resté le principal avion de ligne moyen-courrier de la Russie moderne jusqu'à la fin des années XNUMX. De cette position, le vétéran a été évincé par Boeing et Airbus, non sans l'aide active de lobbyistes pour leurs intérêts au pouvoir. Aujourd'hui, notre ciel appartient aux préoccupations américaines et européennes.



Oui, la Russie a un Superjet court-courrier, mais cet avion de ligne a été créé avec l'aide de spécialistes de Boeing et se compose toujours de plus de la moitié de composants importés. Au départ, l'avion était à 20% américain, ce qui a permis au Trésor américain d'interdire sa vente à l'Iran. La dépendance vis-à-vis de la société française Safran SA pour la centrale électrique du Superjet demeure. Par une étrange coïncidence, c'est dans cette partie du moteur d'avion, dont les Européens sont responsables, que des pannes causées par des défauts de fabrication sont régulièrement découvertes, à cause desquelles les paquebots restent longtemps au repos au sol, en attente de réparations.

Un avion de ligne moyen-courrier prometteur MS-21 est en route, qui pourrait bien concurrencer les produits de Boeing et d'Airbus, et également remplacer le Tu-154, qui a été mis en circulation, sur les compagnies aériennes russes. Cependant, même ici, les développeurs nationaux sont tombés dans le piège de la dépendance à l'égard des composants importés. Premièrement, le Trésor américain a interdit la fourniture de matériaux composites à notre pays, qui sont nécessaires pour créer des ailes d'avion. Maintenant сообщается que les fabricants étrangers refusent de vendre des composants électroniques et autres composants critiques à la Russie. Jusqu'à présent, l'UAC gère avec le stock de composants qu'il a réussi à faire, mais dans un proche avenir, le MS-21 pourrait faire face à une pénurie banale de ceux-ci. La branche de production nationale ne peut pas se vanter d'une rapidité de substitution des importations.

Je voudrais poser la question suivante: que fera le gouvernement si Washington suit un scénario de pression difficile et que le Trésor américain impose des sanctions sur la vente et le service ultérieurs des produits Boeing et Airbus en Russie?

Nous avons, par exemple, un magnifique paquebot moyen-courrier Tu-204/214. Cet avion a été conçu pour remplacer le Tu-154. Selon la modification, il peut transporter de 164 à 215 passagers. Il est construit avec des composants domestiques et utilise son propre moteur PS-90A. Les doublures de ce type répondent à toutes les normes et exigences internationales et sont approuvées pour les vols vers l'Union européenne, les pays d'Amérique du Nord et du Sud. Seuls 87 d'entre eux ont été produits, mais seul un cercle restreint de personnes les utilise: l'escadron Rossiya, ainsi que les compagnies Red Wings et Aviastar-TU, mais en quantités extrêmement limitées.

L'attitude est totalement imméritée. Les critiques du Tu-204/214 ont souligné que son moteur était «trop bruyant, sale et inefficace», ce qui en a éloigné les clients potentiels, malgré son attrait général. Mais il y a une autre opinion: l'avion de ligne prometteur a été tué par l'adhésion précipitée de la Russie à l'OMC, qui a radicalement changé les règles du jeu sur le marché de l'aviation domestique au profit de Boeing et Airbus. Il est devenu inintéressant de penser à "Carcass". Huit ans plus tard, notre pays se retrouve en fait sans ses avions moyen-courriers, qui peuvent encore revenir le hanter.

Il est possible que dans certaines circonstances, nous devions encore sortir du stockage et réparer les Tu-154 restants. Aujourd'hui, ils sont un peu plus de deux cents, dont la moitié sont capables de voler. Si à ce moment-là, ils ne seront pas envoyés à la ferraille.