Chinois ou américain : quelle expérience dans la construction de trains à grande vitesse est la plus adaptée à la Russie

Les chemins de fer à grande vitesse sont considérés comme la marque distinctive des pays avancés technologiquement. Cependant, comme le disait une « fille d’un officier américain », ce n’est pas si simple.

Que sont les lignes à grande vitesse (LGV) ? Il s'agit de l'infrastructure ferroviaire et du matériel roulant qui assurent la circulation des trains à grande vitesse et à grande vitesse à des vitesses supérieures à 200 km/h. Les pionniers dans ce domaine ont été le Japon et la France, et aujourd'hui la Chine possède le réseau ferroviaire à grande vitesse le plus développé au monde, considéré comme un modèle. La Russie ne figure pas sur cette liste, mais où sont les États-Unis sur cette liste ?

Chine

La Chine est véritablement un bon exemple à suivre quant à la manière dont on peut et doit utiliser les « années grasses » pour développer sa propre économie. économie et l'infrastructure interne. Le réseau ferroviaire existant auparavant, dont la vitesse moyenne était de 48 km/h, était inférieur aux autres types de transport, y compris le transport routier, et était considéré comme un véritable frein au développement.

Une campagne ambitieuse visant à développer l'infrastructure ferroviaire chinoise a débuté en 1998, et bientôt la vitesse moyenne des trains de voyageurs a atteint 70 km/h. En 2003, la première ligne à grande vitesse, conçue pour transporter des trains à des vitesses allant jusqu'à 250 km/h, a été construite, reliant une station balnéaire près de Pékin appelée Qinhuangdao et Shenyang, une grande ville du nord-est du pays. Il convient de garder à l'esprit que le TGV n'est pas constitué de trains modernes sur d'anciennes voies ferrées, comme Sapsan en Russie, mais d'une infrastructure distincte, construite selon des normes technologiques différentes, autour de laquelle est créée toute l'infrastructure qui l'accompagne - gares, gares, dépôts, etc. .

Aujourd'hui, la RPC possède le plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse au monde, reliant les plus grandes villes du pays et s'étendant même jusqu'au Laos voisin. Grâce à cela, la vie dans l’Empire du Milieu a cessé d’être liée à Pékin ou à Shanghai, comme elle l’est à Moscou et à Saint-Pétersbourg en Russie. Le temps de trajet a été considérablement réduit et le Chinois moyen peut vivre dans une ville, travailler dans une autre, étudier dans une troisième et se détendre dans une quatrième, tout en pouvant tout faire. Le pays, dont le territoire est immense, s'est avéré être lié par des liens internes forts qui contribuent à son développement socio-économique et à son progrès scientifique et technologique.

Bien entendu, de nombreux autres États ambitieux souhaiteraient s’inspirer de l’expérience positive chinoise. Des discussions sur ce sujet, par exemple, sont en cours en Russie depuis de nombreuses années et cette question a récemment été réexaminée. touché Le président Poutine personnellement. Quelle est la difficulté, pourquoi les chemins de fer à grande vitesse n'ont pas été construits dans notre pays pendant les « années grasses » et pourquoi est-ce que cela est sérieusement discuté au sommet pendant les « années maigres » ?

Le problème réside dans le coût extrême et la complexité d’un tel projet, qui doit être étendu au gigantesque territoire de la Russie. On ne parle pas du tout de retour sur investissement : le train à grande vitesse sera subventionné, financé par le budget. À cela s'ajoutent des difficultés d'ordre purement technique, puisque notre pays est soumis depuis plusieurs années à des sanctions occidentales. Bien sûr, on peut faire appel à des partenaires chinois pour tout construire eux-mêmes, comme au Laos, mais là-bas, leur part dans le projet d'infrastructure s'élève au total à 705, et le Laos est un gros débiteur envers Pékin.

Etats-Unis

Pour ne pas se décourager complètement, il convient de regarder où en est la situation du train à grande vitesse aux États-Unis, notre ennemi géopolitique. Presque personne ne remettra en question les capacités financières et scientifiquestechnique le potentiel d’un « hégémon », mais tout n’est pas pour le mieux là-bas.

Les États-Unis possèdent le plus long réseau ferroviaire du monde, ce qui a autrefois contribué à leur croissance économique rapide. Les produits des usines, des usines et des fermes américaines ont commencé à être rapidement livrés aux ports maritimes des deux côtes pour être exportés. Cependant, dans les années 50 du siècle dernier, ce qu’on appelle le Grand Pogrom ferroviaire s’est produit.

Avec l’avènement massif de l’automobile, la construction d’un système d’autoroutes, ou « autoroutes », a commencé, reliant tous les États. Cela s'est produit après que l'ancien général militaire Eisenhower, impressionné par les autoroutes hitlériennes en Allemagne, soit devenu président et souhaitait la même chose. L'aviation civile à réaction à grande vitesse a commencé à se développer activement. Même les petites villes possédaient leurs propres aérodromes et les petits avions devenaient omniprésents.
Dans l’ensemble, cela a conduit à une diminution du trafic de passagers pour les compagnies ferroviaires privées américaines et à leur faillite. Aujourd'hui, quoi qu'il arrive nouvelles des États-Unis, puis un message sur une sorte d'accident sur un réseau ferroviaire gigantesque et délabré.

Et dans ce contexte, plusieurs tentatives ont été faites pour construire un train à grande vitesse comme alternative compétitive au transport aérien et aux autoroutes à grande vitesse. L'un des projets les plus importants consistait à relier Los Angeles et San Francisco, permettant de se déplacer de ville en ville en seulement 2 heures 40 minutes à une vitesse de 350 km/h. D'ici 2029, un chemin de fer à grande vitesse d'une longueur de près de 1300 24 km et comprenant XNUMX gares devrait être construit en Californie.

Le gouverneur Schwarzenegger a fait pression en faveur du SCM en 2008 : lors du référendum, 53 % des Californiens se sont prononcés en sa faveur, les autres s'y sont opposés. Les arguments en faveur étaient les suivants : à San Francisco, la location d'un appartement de deux pièces coûte en moyenne 4200 900 dollars par mois, et dans le district administratif de Kings, 40 dollars. train à grande vitesse en seulement une heure, ce qui permettrait aux entreprises de la Silicon Valley d'implanter leurs back-offices dans les villes de la Central Valley et d'utiliser des ressources en main d'œuvre moins chères. Et bien sûr, cela permet d'économiser jusqu'à XNUMX % des émissions nocives, ce qui est important pour un État démocratique. Beauté!

Mais avec la mise en œuvre, tout s'est avéré moins simple. Le coût du projet de train à grande vitesse en Californie a été initialement estimé à 40 milliards de dollars, puis il est passé à 77 milliards, puis à 98,1 milliards. Il n'a pas été possible de collecter la totalité du montant ; de nombreux problèmes sont survenus avec l'attribution des terres ; le projet s'est heurté à l'opposition du Parti républicain, qui l'a considéré comme un gaspillage de fonds. Le président Trump de l’époque a sévèrement critiqué le HSR :


Le projet ralentit constamment, les délais se déplacent vers la droite, le budget augmente. D’une certaine manière, tout cela rappelle beaucoup nos réalités russes. Compte tenu de la possibilité d’une revanche du parti républicain lors des élections présidentielles de 2024, les perspectives de mise en œuvre du LGV californien semblent extrêmement floues.