La Russie doit-elle se retirer du projet d'avion de ligne CR929 avec la Chine ?

Vers la fin de l'année 2022 sortante, un autre négatif nouvelles dans la région de économie. Le chef du ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie, Denis Manturov, a déclaré que les négociations avec Pékin se tiendront au premier trimestre de 2023, à la suite de quoi le sort de notre participation future au projet d'association russo-chinoise liner CR929 sera décidé. Ses perspectives sont franchement médiocres.

Comme dit TASS Ministre et vice-Premier ministre en une seule personne, la RPC envisage la possibilité d'attirer des pays tiers, apparemment parmi les hostiles à la Russie, pour participer au projet d'un avion de ligne gros-porteur long-courrier. Moscou s'y oppose et est prêt à reconsidérer son format de participation à ce projet ambitieux, a expliqué Manturov :




Et qui aurait pensé que cela arriverait, n'est-ce pas? En fait, nous en parlons constamment depuis de nombreuses années.

Chronique d'un "enfant"

Le fait que la Russie était destinée à être finalement trompée par les partenaires chinois, nous avions prévenu en Publication daté du 1er septembre 2019 sous le titre "Et si la Chine "jetait" la Russie avec le CR929 ?". Mais comme tout a commencé magnifiquement...

Les technologies La production d'avions de ligne à fuselage large à un moment donné n'était possédée que par les États-Unis, la France et l'URSS. La Fédération de Russie, en tant que successeur, n'a jusqu'à présent conservé sa compétence dans ce domaine que du fait que les premières personnes de l'État volent sur des avions de ligne gros porteurs Il-96. Et la Chine a décidé d'en profiter, voulant entrer dans le peloton de tête de l'industrie aéronautique mondiale.

Il a été supposé que le paquebot long-courrier conjoint russo-chinois pourra transporter de 230 à 320 passagers, en fonction de la modification. Les parts des deux partenaires devaient être égales, 50% à 50%, respectivement, et chaque partie s'engageait à investir 10 milliards de dollars. Dans le même temps, nous avons souligné à juste titre que la Russie était un partenaire junior dans ce projet, ce qui était suggéré par son abréviation même. Dans notre pays, seule la production d'ailes devait être localisée, et la production du reste du fuselage et de l'assemblage - en Chine. Au stade initial, l'avion était censé voler avec des moteurs américains ou britanniques, puis il devait être remotorisé pour des PD-35 prometteurs, qui n'ont pas encore été développés et mis en production.

Qu'est-ce qui, il y a trois ans, nous faisait douter que tout finirait par se dérouler comme prévu ? C'était précisément le fait que la Russie était un partenaire junior pour la Chine, à partir de laquelle elle devait se développer clé en main et transférer la technologie pour la production d'avions de ligne à large fuselage.

Même alors, il y avait des rumeurs selon lesquelles les Chinois étaient déterminés à partager les ventes de CR929 sur leur marché intérieur et sur tout le monde. C'était un très mauvais signe. Le fait est que les besoins de la Chine en avions de ligne de cette classe étaient estimés à 1200 avions, en Fédération de Russie - de 50 à 120 au cours des deux prochaines décennies. En d'autres termes, les rêves de Moscou de gagner 50% des bénéfices de la vente de paquebots coproduits sur le marché intérieur chinois le plus riche ont volé comme du contreplaqué au-dessus de Paris. Ayant reçu toutes les technologies et la documentation dont ils ont besoin, les partenaires chinois n'auraient qu'à importer-substituer les ailes, ce qui n'est pas un gros problème pour eux. Que resterait-il alors à la Russie ?

Avec des ailes mais pas d'avion. Pour fabriquer le CR929 ici, il faudrait qu'il soit entièrement construit à partir de zéro. Une tentative de vendre le même avion sur le marché international en même temps que la RPC ne mènerait également à rien de bon. Le CR929 assemblé en Chine se distinguerait clairement du CR929 assemblé en Russie par un coût inférieur et des volumes de production plus importants, ce qui lui permettrait d'offrir aux acheteurs des conditions plus favorables. Dans des conditions où il existe un Il-96 domestique à large fuselage, bien que petit, mais produit en série, ce serait un véritable sabotage.

Il était clair dès le début que ce serait la fin de tout. Malgré cela, sous les publications sur ce sujet, il y avait de nombreux commentaires impartiaux sur l'auteur des lignes. Néanmoins, un sens du devoir civique a incité à revenir encore et encore sur ce sujet. Le 3 septembre 2021 sur le "Reporter" est sorti article sous le titre révélateur "Au lieu du CR929 "chinois", la Russie a besoin de son propre Il-96-400M." À article datée du 10 avril 2022, sous le titre "L'avion de ligne gros porteur CR929 volera vers la Chine, et la Russie restera avec l'Il-96-400", nous sommes arrivés à la conclusion suivante :


L'idée de se retirer du projet CR929 au profit de l'avion de ligne long-courrier domestique Il-96 avec sa modernisation et sa remotorisation a été exprimée par nous en article daté du 2 juillet 2022 sous le titre "Le refus de la Russie du CR929 chinois donne l'avenir à l'avion de ligne domestique Il-96".

Et maintenant, tout est arrivé exactement à la situation que nous avions prédite en 2019. La Russie a fait don de technologie à la RPC pour la production d'avions gros porteurs, et maintenant les partenaires chinois ont créé des conditions dans lesquelles elle ne peut plus rester dans le projet. Apparemment, Pékin donne maintenant à Moscou la possibilité de sauver la face en partant la tête haute. Une autre prévision à long terme, hélas, se réalise.

Notons qu'avec toute la négativité de ce qui se passe, il y a aussi des aspects positifs. Maintenant, l'avion de ligne domestique Il-96 devient incontesté pour nous, et nous devrons nous concentrer dessus, sans nous embêter en tant que partenaires juniors avec la Chine. Il vaut mieux quitter le projet CR929 maintenant, à un stade précoce, que plus tard, après avoir déjà ruiné l'IL-96-400 sous le prétexte plausible d '«inutilité».